Michel Heilmayer

Als wir endlich die ausführlichere Präsentation bekommen haben, hat sich Michel Heilmayer sofort an die Arbeit gemacht und ein Wochenende durchgeschafft, um sie zu analysieren. Vielen Dank für diese großartige Arbeit! Hier stellt er sie vor: Sie hilft allen Stadtverordneten, sich eine eigene Meinung zum Magistratsantrag zu bilden.

Ich bin Michel Heilmayer, ein 37 Jahre alter Offenbacher, ich bin in einen Haushalt ohne PKW aufgewachsen und war somit abhängig vom Bus, war Mitglied im Fahrgastbeirat in Offenbach und bin oft und viel, mittlerweile aber nicht nur, mit dem ÖPNV unterwegs.

Ich habe ja bereits einen ersten Beitrag zu den durch den Magistrat geplanten Kürzungen im Nahverkehr geschrieben. Da nun eine ausführlichere Präsentation vorliegt, habe ich mich mit dieser auch beschäftigt. Ich empfehle, meinen vorherigen Beitrag zu lesen, denn ich werde hier nicht auf alles noch einmal eingehen können.

Grundsätzlich möchte ich im Vorfeld noch klarstellen, dass ich ein Bürger Offenbachs bin, der sich einfach um seine Stadt mit Ihrer Infrastruktur sorgt. Ich bin nicht Mitglied in einer Partei.

Der Abschlussbericht der Studie, umfasst 147 Seiten in 10 Kapiteln. Kapitel 2 ist das „Verkehrsangebot“. Darauf habe ich meinen Schwerpunkt gelegt, werde jedoch auch auf weitere Punkte kurz eingehen.

Ich möchte damit beginnen, dass ich es als ein Versäumnis empfinde, dass dieser Abschlussbericht nicht auf der Webseite der Stadt Offenbach bzw. im PIO (Politisches Informationssystem Offenbach) veröffentlicht wurde. Zurzeit ist der Abschlussbericht auf der Seite der Fraktion Offenbach für alle (Ofa) zu finden. Bei einem so wichtigen und großen Thema, bei dem es um sehr viel Geld geht, ist es besonders wichtig, alle Informationen dazu bereitzustellen, denn die Anlage zur Magistratsvorlage im PIO umfasst nur 16 Seiten.

Planungsrisiken

Der Abschlussbericht geht schon zu Beginn auf wichtige Punkte ein: Es wird darauf hingewiesen, dass ein Risiko vorhanden sei, dass die Planungsparameter nicht gehalten werden können. Es wird auf Risikofaktoren wie die Inflation, die Preisentwicklung bei den Energiekosten und den Corona-Rettungsschirm hingewiesen. Positive Einflüsse auf die Einnahmen könnten höhere Fahrpreise haben.

Ein weiterer, mich doch überraschender Aspekt, ist die Empfehlung, nach „Plan – Do – Check – Act“ zu arbeiten, einem klassischen Prinzip des Qualitätsmanagements. Ich plane etwas, dann führe ich es durch, überprüfe, ob es funktioniert hat und handle entsprechend der Erkenntnisse. Gerade der ÖPNV bietet viele Auswertungsmöglichkeiten an, z. B. die Fahrgastzahlen, um durch das Arbeiten mit Kennzahlen Stärken und Schwächen aufzudecken, um die Stärken effizient zu nutzen und an den Schwächen zu arbeiten. Optimieren kann man immer. Ich gehe jedoch davon aus, dass man doch vorher auch schon danach gearbeitet hat, denn sonst wären z. B. die vorherigen Nahverkehrspläne nicht entstanden.

Warum Änderungen schon im Juli und nicht zum Fahrplanwechsel?

Zu Beginn wird auch schon ein weiterer, sehr wichtiger Punkt genannt. Die Studie empfiehlt die Reduktion des Verkehrsangebotes im Dezember 2022, also zum nächsten Fahrplanwechsel. Wenn man aber die Änderungen wie jetzt geplant bereits im Juli 2022 umsetzt, entstehen vermeidbare Mehrkosten, da alle Aushangfahrpläne neu erstellt und händisch ausgetauscht werden müssen. Alle, insbesondere die gedruckten Fahrplanmedien, müssten dann neu erstellt und produziert werden. Gegebenenfalls sollten zusätzliche Informationskampagnen für die Kunden durchgeführt werden, denn der Umfang der Änderungen ist ja beträchtlich. Eine Begründung, warum der Magistrat von der Empfehlung abweichen und es bereits vorher umsetzen will, ist leider nirgends zu finden.

Das Verkehrsangebot

Die Einleitung des Abschlussberichts stellt fest, dass bereits Mitte letzten Jahres außerplanmäßig gekürzt und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 das Netz erweitert wurde (Mainzer Ring) sowie die Stadtverordnetenversammlung bereits im Juni 2021 die Kürzung der Fahrplanleistungen beschlossen hat.

V-Wagen und Sonderverkehre

Man befasst sich mit den V-Bussen, den Verstärkerfahrten, denn bereits das aktuelle Busnetz reicht für die zusätzlichen Kapazitätsspitzen durch den Schülerverkehr nicht aus. Es wird darauf hingewiesen, dass die V-Busse sprungfixe Kosten verursachen und in den Dienstplänen nur schwer zu integrieren seien.

Die Studie geht davon aus, dass eine etwaige Angebotsreduktion zu einem Mehrbedarf an V-Wagen führen wird. Im Vor- und Nachlauf können V-Wagen kostengünstig zur Spitzenabdeckung oder für „Sonderfahrten“ genutzt werden. Man wird mehr V-Wagen benötigen, die im Konzept noch nicht eingeplant und eingepreist sind und auch nicht erwähnt oder geplant wurden.

Bei den V-Bussen sollte auch bedacht werden, dass diese zurzeit vor und nach ihrem gefahrenen Kurs leer vom und zum Betriebshof fahren. V-Busse haben keinen Haltestellenaushang, man findet diese nur in einem extra Flyer oder in der RMV-Fahrplanauskunft. Mehr V-Busse würden den Nahverkehr unübersichtlicher machen, da sie nicht mit den anderen Linien vertaktet und an den Haltestellen quasi „unsichtbar“ sind.

Mit keinem Wort werden weitere Sonderfahrten in der Stadt erwähnt und zwar der Zusatzverkehr bei Veranstaltungen auf dem Bieberer Berg. Die 102 fährt bei Heimspielen alle 7,5 Minuten zum Stadion. Zusätzlich gibt es Sonderfahrten vom Marktplatz zum Stadion und nach dem Spiel vom Stadion in die Stadtteile zurück.

Da hätte ich einige Fragen. Wie viele km pro Jahr sind es? Wer trägt die Mehrkosten, wer bezahlt die Fahrten der 102 und der Sonderbusse? Wie hoch ist die Auslastung dieses Angebots? Gibt es hier auch Einsparpotential, z. B. nur Kurzfahrten zwischen Stadion und OF-Ost oder Marktplatz und wäre das zumutbar? Kürzungen sollten gerecht auf alle verteilt sein.

Ich habe dazu leider nirgendwo Antworten gefunden. In Frankfurt hingegen werden Stadionverkehre als Sonderleistungen ausgewiesen (siehe PARLIS-Ausschnitt aus dem Jahr 2020).

Abb. 1: Veranstaltungsverkehre / SEV. Quelle: PARLIS 2020

Fahrplankilometer

Des Weiteren wird in der ausführlichen Präsentation das Angebot nach den Kürzungen mit dem aktuellen Nahverkehrsplan verglichen. Im Vergleich zum geplanten Fahrplan sind es 25 % weniger Fahrten, eine sehr deutliche Reduzierung.


Abb. 2: Angebotsleistung 2022 nach Linien: Fahrplankilometer, Quelle: Abschlussbericht, S. 28.

Es folgt eine Übersicht der Fahrplankilometer. Hier hat sich ausgerechnet bei der Linie 106 ein inhaltlicher Fehler eingeschlichen: Die 106 wird mit ca. 8,5 % der Fahrplankilometer in der schriftlichen Übersicht nicht erwähnt. Die Linien 105 und 107 werden mit 10% (zusammen) hochgerechnet. Die Linie 103 von 8,5 % auf rund 10 % hochgeredet. Man kürzt mit dem Einstellen der ganzen Linie 106 gut 8,5 % der gesamten Offenbacher Buskilometer.

10119,5 %
10210,4 %
1038,5 % im Abschlussbericht sehr großzügig auf 10 % hoch gerundet
10415,9 %
1055,5 %
1068,5 %
1075,5 %
10814,9 %
12010,0 %
V1,3 %
Fahrplankilometer laut Abschlussbericht, S. 28 (siehe Abbildung oben): 3.925.832 km.

Dazu kommt noch ein wichtiger Punkt: „Die „V-Linien“ – also die Verstärkerbusse – absolvieren zwar nur 1,3%, allerdings ist der Aufwand an Bussen für diese geringe Leistung sehr hoch“ (Abschlussbericht, S. 28). Sie fahren wie bereits erwähnt leer zum Betriebshof hin und zurück und mit dem neuen Konzept wird man noch mehr davon brauchen. Das hört sich nicht sehr effektiv an.

Ein weiteres Thema ist die Fremderbringung von Fahrleistungen: MainBus fährt die Linien 101, 102 und 120 mit Dieselbussen. Hier vermisse ich den Hinweis, dass auf den Linien 101 und 102 der Einsatz von E-Bussen aufgrund der Bahnüberführung Seligenstädter Str. zurzeit nicht möglich ist.

Fahrplantakt und Reisegeschwindigkeit

Bei der Fahrthäufigkeit geht es darum, dass sich „Durch die Überlagerung mehrerer Linien – bestenfalls zeitversetzt – das Angebot für die Fahrgäste signifikant erhöht.“ (Abschlussbericht, S.30). Man hat Linien miteinander vertaktet, dadurch hat man bisher in einigen Bereichen einen 7,5-Minuten-Takt, der dort wohl auch gebraucht wird (Nordend, Klinikum OF, Lauterborn, Bieber, Tempelsee). Diesen positiven Effekt wird man nach der Umsetzung nicht mehr überall haben, denn diese Überlagerungen fallen weitestgehend weg.

Abb. 3: Angebotsleistung nach Linien: Fahrplantakt. Quelle: Abschlussbericht, S. 32.

Es gibt vier Feststellungen des Abschlussberichts, bei denen die beschlossenen Maßnahmen zum Teil deutlich dagegen arbeiten:

„1. Trotzdem bedarf es einer gewissen Regelmäßigkeit, da u. a. zu lange Taktzeiten zu einer Abwanderung vom ÖPNV führen. Auch zur Nebenverkehrs- und Schwachlastzeit (NVZ, SVZ) Bedarf es eines gewissen Mindestangebotes, da Nutzer dieses Zeitraumes den Hin- / Rückweg auch oft in der HVZ absolvieren“ (Abschlussbericht, S. 31) .

Genau da arbeitet das Konzept trotz Erweiterungen in den Abendstunden und der Schwachverkehrszeit dagegen. Das Einstellen der 106 verringert diesen positiven Effekt, da 107 und 120 in einigen Bereichen die einzigen verbleibenden Linien sein werden und da dann nicht mehr fahren werden. In der Bismarckstr. und der Feldstr. fährt laut der Studie dann die 120. Aber geplant ist, dass die Mo-Sa ab 20 Uhr und Sonntags ganztägig gar nicht mehr fährt. Am Odenwaldring, dem Spessartring und der Theodor-Heuss-Schule fährt die 107, aber Mo-Sa ab 20 Uhr und Sonntags ganztägig gar nicht mehr. In beiden Bereichen hat man also gar keinen oder nur extrem reduzierten Nahverkehr, also nicht das gewünschte Mindestangebot. Und diese Problematik hätte man nicht, wenn die 106 noch fahren würde.

„2. Die Linien 103 und 120 fahren einen 30-Min-Takt, welcher sich in Offenbach zu einem 15-Min-Takt überlagert.“ (Abschlussbericht, S. 32).

Das vorgelegte Konzept mit den unterschiedlichen Linienwegen im Bereich Finanzamt und Bismarckstraße / Feldstraße wird diesen 15-Min-Takt zerschießen.

„3. Gerade der überregionale Verkehr (S-Bahn) verlangt auch in der NVZ und SVZ eine Verteilungsmöglichkeit in der Fläche.“ (Abschlussbericht, S. 32).

Dazu passend wird laut Konzept die Anbindung der Haltestelle „Bieber Bahnhof S-Bahn“ genau in dem Zeitfenster weggenommen werden (Wegfall 104, Ersatz 101 nur Mo-Fr bis 20 Uhr).

4. In der Nebenverkehrszeit (NVZ) wird ein 30-Min-Takt gefahren, welcher für einen Stadtverkehr schon ein relativ schlechtes Angebot darstellt“ (Abschlussbericht, S. 32).

Und trotz dieser Feststellung werden kaum Anpassungen in der NVZ gemacht.

Nun kommt die Studie zu einem grundsätzlich spannenden Punkt: die Reisegeschwindigkeit. Diese würde dann bei gut 16 km/h liegen. Was das bedeutet, ob gut oder schlecht, ist nicht zu beurteilen, es werden keine Vergleiche zu anderen Kommunen oder Buslinien außerhalb Offenbachs oder dem motorisierten Individualverkehr (miV) gemacht. Das macht eine Einschätzung unmöglich und das ist daher leider nicht wirklich aussagekräftig.

Bezüglich der Bevölkerungsdichte und Erschließung ist ein Punkt zu erwähnen:

Offenbach hat eine hohe Bevölkerungsdichte, man muss aber auch den demografischen Wandel in der Bevölkerung bedenken, dass nicht jeder Fußgänger die 3 km/h schafft, die als durchschnittliche Laufgeschwindigkeit angegeben sind (Abschlussbericht S. 34), daher sollten gerade Senioreneinrichtungen, Krankenhäuser, medizinische Einrichtungen, Schulen etc. eine besondere Beachtung bei der Erschließung finden. Soziale Aspekte sollten besonders beachtet werden, werden aber in dem Text überhaupt nicht erwähnt.

Nachfrage / Fahrgastzahlen

Nun kommt der Abschlussbericht zu einem wichtigen Punkt, den Fahrgastzahlen. Ich gehe davon aus, dass diese Zahlen großen Einfluss auf die Entscheidung genommen haben, gerade die 106 zu streichen, jedoch ist die präsentierte Übersicht (Abschlussbericht S. 35) nicht ganz zufriedenstellend:

Abb. 4: Angebotsleistung 2022 nach Linien: Nachfrage. Quelle: Abschlussbericht, S. 35.

Die Zahlen basieren nämlich nur auf den Fahrgastzahlen des Jahres 2019, und es gibt nur Monatsübersichten, jedoch keine Jahresübersicht.

Die Zahlen verteilen sich wie folgt auf den Linien von viel nach wenig:

101 – 102 – 104 – 105 – 106 – 107 – 103 – 120 – V-Busse – 108

101 ca. 42 %; 103, 106, 107, 108 und 120 zusammen ca. 20 % der Fahrgäste.

Es wird auf eine „automatische Fahrgastzählung“ verwiesen, ohne zu erklären, wie diese funktioniert. Welche Fahrgäste werden gezählt? Alle? Nur die, die sich eine Einzelfahrkarte kaufen oder alle Einstiege? Das wird nicht erläutert. Zusätzlich funktionierte sie nicht bei den Linien 108, 120 und den V-Bussen. Warum, das bleibt ein Geheimnis. Datenquellen werden auch nicht genannt.

Man sieht anhand der Zahlen:

Saisonale Fahrgastschwankungen sind normal: sommerliche Urlaubszeit, Schulferien und die Fahrradnutzung reduziert die ÖPNV-Nachfrage“ (Abschlussbericht, S. 35).

Einen Rückschluss daraus zieht man aus diesen wichtigen Punkt nicht! Warum gibt es dann keinen Ferienfahrplan, wenn man bemerkt, wie die Zahlen einknicken? Hier wird Einsparpotenzial einfach verschenkt!

Hier sieht man, wieso man sich auf die 106 einschießt. Die nackten Zahlen sind etwas niedriger als z. B. bei der 104 oder 105 und das obwohl die 106 bei der Nachfragewirkung, also „Fahrgäste je Fahrplan-Kilometer“, nicht so schlecht dasteht im Vergleich der anderen Linien. Die Bereiche, die sie bedient, sind nun einmal in einigen Bereichen etwas dünner besiedelt.

Die Nachfragewirkung der Linie 106 ist die viertgrößte aller Buslinien. 101, 105, 102, 106 sind die Linien mit den größten Werten Fahrgäste pro Kilometer (V-Verkehr aussen vor gelassen).

Vorschlag Sparszenario 2023+

Nun kommen wir zum zentralen Punkt: der Vorschlag des Sparszenarios (Abschlussbericht S. 37), das ich ja schon in meinem anderen Bericht ausführlich durchleuchtet habe. Ich werde trotzdem nochmals darauf eingehen:

Abb. 5: Vorschlag Sparszenario 2023+. Quelle: Abschlussbericht, S. 37.

Gut sind die Verbesserungen durch Taktverdichtung Mo-Fr am Abend. Gleichzeitig aber auch wieder schlecht, denn diese Verbesserung erfolgt mit der Gießkanne über alle Linien hinweg. Warum nicht gezielt und punktuell? Brauche ich oben auf der Rosenhöhe um 21 Uhr einen 15-Minuten-Takt? Reicht der 30-Minuten-Takt um 22 Uhr in Bürgel?

Was passiert mit der Reserve? Diese ist mit 60 000 km vergleichsweise groß. Weshalb wurde diese nicht gleich verplant? Ist den Machern bewusst, dass das nicht „der große Wurf“ ist?

Warum bleiben die großzügigen Anpassungen im Mainzer Ring mit einen 15-Minuten-Takt, obwohl keinerlei Zahlen vorliegen und die Bevölkerungsdichte in dem Bereich gering ist? Als der Hafen mit der 108 neu erschlossen wurde, hat man dort auch mit einem 30-Minuten-Takt angefangen.

Aufgrund der veränderten Linienwege (insbesondere 108) benötigt man ggf. eine neue Ladestation für E-Busse in Rumpenheim (Mehrkosten).

Warum ist noch so viel Detailplanung offen (Nordend, Buchrain)? Warum ist das Konzept noch nicht fertig?

Die maximale E-Bus-Nutzung im Nordend ist miserabel und deutlich verschlechtert im Vergleich zum Bestand und das, obwohl es ohne Mehrkosten vermeidbar wäre. Die 108 wird weggenommen und kann dort nicht mehr laden. Zwischendurch muss man die Busse tauschen, was Mehrkosten generiert. Die 102 endet am Kaiserlei, aber dort können keine E-Busse eingesetzt werden. Dieses habe ich in meinen Planungsvorschlag besser gelöst, indem die 104 und 108 am Kaiserlei enden und nicht die 102.

Im Falle der Caritas zeigt das Sparszenario deutlich eine Versorgungslücke, die der Magistrat dort ganz bewusst schon zum Juli schaffen will, denn Details für Alternativen sind noch nicht geklärt.

Wie wird die „Grundversorgung“ definiert und wann hat man ein „Anrecht“ auf eine Grundversorgung? Durch 107 und 120 entstehen abends und am Sonntag sehr große Lücken im Liniennetz.

Wird weiter verfolgt“ heißt es im Abschlussbericht (S. 37). Davon merkt man erst einmal leider nichts.

Die beiden folgenden Seiten gehen auch auf das Gesamtkonzept ein, lassen jedoch einige Details vermissen.

Abb. 6: Vorschlag Sparszenario: Linienführung. Quelle: Abschlussbericht, S. 38.

Hier sind mir zuerst drei Fehler aufgefallen:

  1. 105: Kurzfahrten zw. Anton-Bruckner-Str. und Marktplatz entfallen“. Diese sind schon seit Juli 2021 entfallen, die kann man nicht mehr kürzen.
  1. 106: Entfall der Linie (wird tw. von 102, 108, 72, X83 und 551 abgedeckt)“. Die Linie 72 ist die Linie n72, eine Nachtbuslinie, die zwischen 2 Uhr und 3 Uhr nachts verkehrt und daher kein Ersatz für die 106 am Tag sein kann.
  1. 108: Verkürzung Linienweg auf Abschnitt Rumpenheim – Marktplatz (üb. Hbf.-Ludwigstr.)“. Laut dem Stadtplan fährt die 108 durch die Kaiserstr., nicht durch die Ludwigstr.

Diese drei Fehler dürfen bei einer so wichtigen Übersicht nicht passieren.

Die 101 soll am südlichen Ende des Linienastes drei verschiedene Linienwege und Endhaltestellen haben:

Das aber auch nur in der Hauptverkehrszeit! Wie schaut es den Rest des Tages aus? Das bleibt offen und es kommt dazu, dass der Fahrplan total unübersichtlich wird. In welcher 101 bin ich jetzt? 1, 2 oder 3? Gut finde ich hingegen die Anbindung der 102 mit dem Marktplatz, das eröffnet bessere Umsteigebeziehungen. Dazu habe ich mich ja schon in meinen Kommentar lange und breit geäußert.

Das mit der 101 ist gruselig gelöst, es wird drei Linienwege geben ab Geschwister-Scholl-Schule:

  1. nach links: Hamburger Str. – Ostendplatz / Linzerstr. – Bieber Bf.: Mo-Fr alle 30 Min.
  2. geradeaus: Flurstraße – Hamburger Str.: Mo-Fr alle 15 Min.
  3. nach rechts: Oberhofstr. – Bremer Str. – Nahestr. – (…) – Markwaldstr.: Mo-Fr alle 30 Min.

Wie es samstags oder sonntags ist, dazu werden keine Angaben gemacht.

Und ja, auch das ist einfach mangelhaft und verwirrend dargestellt, ohne dass man alle nötigen Infos bekommt.

Abb. 7: Vorschlag Sparszenario 2023+: Anpassungen auf den Linien. Quelle: Abschlussbericht, S.39.

Dass man hier nicht die Farben des Offenbacher Liniennetzplanes übernommen hat, ist sehr schade, das nimmt viel Übersicht. Dazu kommt, dass dies die einzige Übersicht über alle Linien ist, es fehlen viele Details wie insbesondere bei der 101 mit den verschiedenen Linienwegen und den Taktzeiten.

Kritischer Bereich: Caritas / Buchrainweiher – Soziale Fragen bleiben außen vor

Nun geht man auf Details in kritischen Bereichen ein:

Abb. 8: Sparszenario 2023+: Kritische Bereiche. Quelle: Abschlussbericht, S. 40.

Grundsätzliches:

Zum Bereich Caritas / Buchrainweiher werden Nutzerzahlen an ausgewählten Haltestellen angegeben. Betreffen die Nutzerzahlen alle Linien oder nur die 106? Das ist wieder nicht eindeutig. Auf S. 41 werden Haltestellen genannt, an denen nicht nur die 106, sondern auch die 551, X83 oder 107 halten, aber es wird nicht erklärt, von welchen Linien die Fahrgastzahlen ermittelt wurden.

Die X83 hält nicht an der Merianstr., Backstr., Dickstr. und Tulpenhofstr. Das sind keine Alternativ-Haltestellen für die Nutzer der 106.

Warum geht man nicht noch auf dem Bereich Klinikum Offenbach und Tulpenhofstr. mit Leibnizschule ein? Würden die Zahlen dort gegen eine Einstellung der 106 sprechen?

Abb. 9: Haltestelle Caritas bis Haltestelle Anton-Bruckner-Str. 1,2km
Abb. 10: Haltestelle Schumannstr. bis Haltestelle Anton-Bruckner-Str. 700m
Abb. 11: Haltestelle Caritas bis Bert-Brecht-Str. 800m
Kartenquelle Google Maps; Bearbeitung der Karten M. Heilmayer

Die Wege sind nicht alle ausgebaut. Kann man solche Strecken der Zielgruppe der Senioren dort zumuten?

Als Maßnahmen schlägt man vor, den Regionalverkehr besser abzustimmen. Doch haben die 551 und X83 noch Kapazitäten für weitere Fahrgäste? Wie ist dort die Auslastung? Hierfür fehlen alle Daten, um es besser auszuwerten und so beurteilen zu können.

Einmal bescheiden nachgehakt: Wurden schon Gespräche mit dem Betreiber der Regionalbusse geführt, um konzeptionelle Alternativen anzubieten? Man will ein „Ansuchen“ machen bezüglich der Haltestellen und Taktlagen (Abschlussbericht, S. 42). Die X83 hält nicht an der Merianstr., Backstr., Dickstr. und Tulpenhofstr. und die Taktlagen der X83 und 551 liegen dicht beieinander (siehe S. 44 im Abschlussbericht), beides ist für die Erschließung sehr zum Nachteil. Bei wem wurde das Ansuchen eingereicht? Beim RMV? Gibt es schon Rückmeldung? Was ist, wenn das Ansuchen nicht erfolgreich ist? Hat man einen Plan B?

Es gibt eine Übersichtstabelle über die Abfahrtszeiten der Linien 551 und x83 an der Haltestelle „Odenwaldring“. Hier sieht man, wie sich die Taktlagen der Linien 551 und x83 annähern bzw. sogar decken. Auch hier fehlt die Information, an welchen Wochentagen der Fahrplan so ist (es ist wohl Mo – Fr). Man hat als Referenz die Haltestelle Odenwaldring nehmen müssen, da die X83 sonst nur noch am Klinikum OF und der Bert-Brecht-Str. hält, nicht an den anderen Haltestellen.

Als alternative Haltestellen werden solche vorgeschlagen, die teils deutlich zu weit weg sind, 700 m bis 1,2 km Fußweg sind nicht wenig. Daneben werden V-Wagen vorgeschlagen. Diese wären nur ein Tropfen auf den heißen Stein und würden den Anwohnern und Mitarbeitern der Einrichtungen und Unternehmen kaum helfen.


Abb. 12: Regionalbus-Fahrplan, Haltestelle Bert-Brecht-Str.

Auch die Seite 43 des Abschlussbericht hat wieder inhaltliche Fehler:

Das sind Fehler, die die fehlende Ortskenntnis und Sorgfalt der Gutachter verdeutlichen.

Hier sieht man, dass nur nach den blanken Zahlen gehandelt wurde, ohne zu beachten, wer die Linie nutzt bzw. wer auf sie angewiesen ist. Wie steht es hier also mit dem Versorgungsauftrag der Stadt mit Nahverkehr und der sozialen Verträglichkeit der Maßnahmen?

Haltestellen der Linien 104, 105, 107 (Beethovenstraße, Odenwaldring, August-Bebel-Straße, Europaplatz, Anton-Bruckner-Straße) in der unmittelbaren Nachbarschaft sind“. „Unmittelbare Nähe“ ist bei bis zu 1,2 km Fußmarsch ein sehr dehnbarer Begriff, für Senioren fast ein Hohn.

Zwei bis vier Regionalbusse pro Stunde auf einer Hauptstraße in einer Großstadt sind eine deutliche Reduktion! Und erst recht, wenn man noch die vier Stadtbusfahrten dazu rechnet und noch daran denkt, dass die Hauptaufgabe der Regionalbusse die überregionalen Verbindungen und nicht die Erschließung in der Stadt sind (nice to have, aber nicht must have). Wie sind die Kapazitäten auf X83 und 551 für weitere Fahrgäste?

Zur Abfederung von „Härten“ werden „zusätzliche V-Fahrten“ vorgeschlagen. Auch an dieser Stelle erfolgen im Gutachten keine Quantifizierung und Qualifizierung der Maßnahmen, die ergänzt werden „können“. Eben weil es nicht untersucht worden ist.

Kritischer Bereich: Buchhügel – Ein Stadtteil wird abgehängt

Abb. 13: Kritischer Bereich Buchhügel. Quelle: Abschlussbericht, S. 45.

Warum fehlen die Fahrgastzahlen der Haltestellen „Theodor-Heuss-Schule“, „Ketteler Krankenhaus“ und „Seniorenzentrum“?

Die 106 hält zwar nicht mehr am Ketteler Krankenhaus, jedoch fehlen ja die Zahlen vom Markusplatz und so hätte man einen Anhaltspunkt. Es wurden so die drei Haltestellen weggelassen, die wohl die meisten Fahrgäste generieren.

Es wird mit keinem Wort erwähnt, dass die „Theodor-Heuss-Schule“ nur noch durch die 107 bedient wird und damit die Zahl der Fahrten pro Stunde in der Hauptverkehrszeit von sechs auf zwei sinkt. Zum Vergleich: An der Haltestelle „Kettelerstr. / Aldi“ (Bürgel) halten weiterhin sechs Busse pro Stunde. Wo ist da die Verhältnismäßigkeit? Hier werden definitiv viele V-Busse benötigt, um die Schüler noch zu den Schulen zu bringen.

Es wird nicht erwähnt, dass außerhalb der Betriebszeiten der 107 Mo-Sa ab 20 Uhr und sonntags ganztägig gar kein Bus an der „Theodor-Heuss-Schule“ hält, der Wetterpark und Kinder- und Jugendfarm gar nicht mehr erschlossen sind.

Dazu wird die 108 als Ersatz ausgewiesen, jedoch nimmt man ihr die direkte Anbindung zum Marktplatz mit der Führung über die Kaiserstr, der Buchhügel und das Lindenfeld leidet so doppelt unter der Umstellung.

Es werden V-Wagen als Ersatz für den Wetterpark vorgeschlagen, doch wann sollen diese fahren? Dazu wird der „Heusenstammer Weg“ als alternative Haltestelle genannt, jedoch wäre vom Weg her nur der „Markusplatz“ in akzeptabler Entfernung. Der „Wetterpark“ ist zu weit weg (900 m).

Kartenquelle Google Maps; Bearbeitung der Karte M. Heilmayer

Im Bereich Waldheim kürzt man die 108. Doch auch hier fehlen die Fahrgastzahlen der weiteren Haltestellen (Neuer Friedhof, Senefelderallee, Biebernseeweg) zur besseren Einordnung, wobei hier zu sagen wäre, dass die Zahl der Nutzer sehr gering ist.

Abb. 15: Verbesserungen: Straffung der Linienführung. Quelle: Abschlussbericht, S. 48

Die Linienführung der 102 von Bieber zum Marktplatz bietet definitiv Vorteile. Der kürzere Weg in Bieber zur S-Bahn ist auch positiv.

Aber: Die Strecke Buchhügel – Ostbahnhof mit der 108 ist keine Maßnahme des hier vorgestellten Konzeptes, sondern hat bereits im Fahrplanwechsel 12/2021 ihren Ursprung und bringt nur Vorteile für die Lichtenplatte und das Seniorenzentrum. Dieser Vorteil wird mit dem Konzept jedoch wieder zunichte gemacht, indem man die 108 von der Waldstraße über Hauptbahnhof und Kaiserstraße zum Marktplatz führt, statt den direkten Weg zu nehmen.

Es wird mit keinem Wort erwähnt, warum man diese Maßnahme macht und was die Vorteile davon sind. Es werden daher nicht nur Linienwege gestrafft

Abb. 16: Verbesserungen: Abendverkehr. Quelle: Abschlussbericht, S. 49.

Die Taktverdichtung am Abend ist grundsätzlich gut, jedoch sollte das gezielt anhand der Nachfrage stattfinden und nicht nach dem Gießkannenprinzip über alle Linien. Hier wird Einsparpotenzial verschenkt.

Warum arbeitet man zusätzlich nicht noch mit alternierenden Linienwegen, wie man es schon bis 2018 getan hat.

Hier am Beispiel Buchhügel aus meinen Vorschlag in meinen ersten Beitrag:

101 über Buchhügelallee
108 zwischen Lichtenplattenweg und Feuerwache mit einer Schleife über Wetterpark

Abb. 17: Kartenquelle OpenStreetMaps; Bearbeitung der Karte M. Heilmayer

Das war es dann schon zum Thema „Verkehrsangebot“. Es wird nirgends erwähnt, wo, warum und auf welcher Grundlage man die Parallelverkehre gekürzt hat und was die Folgen davon sind, wie die Fahrgastzahlen in den betroffenen Bereichen waren.

Des Weiteren findet man auch nichts zur Aussage auf der Webseite der Stadt, dass nur 1,3% der Nutzer*innen betroffen wären („Dies kann so umgesetzt werden, dass von dieser Veränderung nur 1,3 Prozent der Nutzerinnen und Nutzer unmittelbar betroffen sind.“)

Ich hätte erwartet, dass man z. B. eine Übersicht von verschiedenen Maßnahmen hat, welche wie viel Prozent der Fahrgäste betreffen würde und man dann das kleinere Übel wählen würde. Doch nichts davon.

Fazit

Das ganze Kapitel „Verkehrsangebot“ wirkt nicht komplett durchdacht, unfertig und einseitig. Da viele Daten fehlen, kann man sich keinen eigenen Eindruck machen, es fehlen Vergleichszahlen und Vergleichsmöglichkeiten. Man hat auch nur auf Zahlen basierend gearbeitet und nicht darauf geachtet, welche öffentlichen Einrichtungen in der Stadt betroffen sind und wie die soziale Verträglichkeit der Maßnahmen ist.

Man hat sich zu sehr auf die 106 gestürzt. Hier wären die Vergleichszahlen von anderen Haltestellen so wichtig. Wie schaut es an der Rosenhöhe, Kaiserlei, Waldhof, Hafen etc. aus? Würde dort z. B. ein 30-Minuten-Takt anstatt eines 15-Min-Takts reichen? Wurde das überhaupt geprüft? Hier wäre eine Gesamtübersicht der Fahrgastzahlen an allen Haltestellen wichtig gewesen. Diese fehlt leider. Wie das aussehen könnte, zeigt der Nahverkehrsplan Offenbach 2013 – 2017. Hier hat man alle Fahrgastzahlen in eine Karte gepackt, einfach und übersichtlich. Die Zahlen dort sind übrigens sehr interessant, bestätigen sie meine These, dass man im Abschlussbericht die Zahlen bestimmter Haltestellen („Theodor Heuss Schule“, „Ketteler Krankenhaus“, „Klinikum Offenbach“ etc.) weggelassen hat, da diese wohl gegen eine Einstellung der 106 sprechen würden und dazu zeigen die Zahlen (Stand 2010) doch sehr deutliche Unterschiede zu den aktuellen Zahlen.

Abb. 18: ÖPNV-Nachfrage Ein- und Aussteiger. Quelle NVP Offenbach 2013-2017.

Man macht sich selbst das Problem der ineffizienten E-Bus-Nutzung, indem man nur noch 102 (keine E-Busse möglich) und die 104 zum Kaiserlei fahren lässt. Dies könnte man auf 104 und 108 belassen und die 102 am Marktplatz enden lassen, die 104 und 108 wie bisher und die 105 vom Marktplatz – Rathaus – Kaiserstr. zum Hauptbahnhof. Man würde unnötiges Tauschen von Linienästen minimieren, die 108 weiter direkt die Waldstr. entlangfahren lassen und hätte keine Mehrkosten dabei!

Warum fasst man die Linienführung der 108 am Mainzer Ring gar nicht an? Eine Kürzung auf einen 30-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zwischen Offenbach Ost und Rumpenheim würde einige Fahrplankilometer einsparen und dazu auch nicht so viele Fahrgäste treffen.

Man sollte bei jeder Änderung im Bereich Sprendlinger Landstr. warten, bis es Rückmeldungen bezüglich der Anpassungen bei der X83 und 551 gibt, sonst hat man hier ggf. doppelt Arbeit, doppelt Kosten und sehr viel Chaos für die Fahrgäste.

Die ganzen kleinen inhaltlichen Fehler verwundern, sie sollten bei Ortskenntnis eher auffallen.

Die Studie fordert auch nirgendwo, dass das ganze schon im Juli umgesetzt werden muss, sondern empfiehlt eine Umsetzung zum nächsten Fahrplanwechsel. Wie oben bereits erwähnt, wird eine Änderung der Fahrpläne in diesem Ausmaß zu vermeidbaren Zusatzkosten führen.

Es fühlt sich fast so an, als seien die Ersteller des Abschlussberichts mit dem Ergebnis nicht zufrieden, denn es zeigt deutlich, dass diese Kürzungen zu weit gehen und so kein adäquater ÖPNV mehr in Offenbach möglich ist. Die Deckelung ist zu straff, sie sollte wenigstens ein wenig angepasst werden und es ist dazu noch offen, ob der Deckel überhaupt dafür reicht, denn die Inflation und die Energiekosten steigen zurzeit in deutlich größeren Dimensionen, als man es geplant hatte.

Dazu gibt es keinerlei Beleg und Erklärung der Aussage, dass nur 1,3% der Nutzer*innen betroffen wären.

Ich bleibe dabei, dieses Konzept darf so nicht beschlossen werden. Es ist unfertig, nicht transparent und nicht ausreichend. Ein Schnellschuss, der am Ende möglicherweise mehr Kosten wird als gedacht.

Die Lösungen sind nicht final durchdacht und eröffnen neue Probleme, die Kosten erzeugen (E-Bus-Nutzung). Dazu hat man an einigen Stellen Einsparpotenziale verschenkt.

Ich habe ja schon in meinen vorherigen Beitrag aufgezeigt, dass man mit kleinen Anpassungen einige Punkte verbessern könnte und das sogar ohne große Kosten.

Der Abschlussbericht bestätigt mich mit meiner Meinung: Mit dem von der Stadt vorgelegten Konzept wird man Senioren, Kinder, Kranke und Einkommensschwache hart treffen. Diejenigen, die es sich leisten können, werden zum Auto wechseln und der morgendliche Berufs- und Schulverkehr wird für dieses ausgedünnte Netz eine Herausforderung. Ich gehe nicht davon aus, dass die zur Verfügung gestellten Kapazitäten dann noch reichen und Elterntaxen werden noch mehr zunehmen, denn mit Schulbussen und V-Bussen kann man das nicht alles abfangen.

Wenn diese Magistratsvorlage so von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen wird, dann wird das ein bitterer Tag für den Verkehr und die Infrastruktur in der ganzen Stadt Offenbach sein.

Quellen:

Nachwort unserer Fraktion:
Wir werden beantragen, dass der Antrag noch mal verschoben wird. Außerdem werden wir einen Änderungsantrag einreichen, den wir mit Michels Hilfe erarbeiten und der einen Alternativvorschlag macht. Dieser soll den Finanzierungsdeckel (gegen den wir damals gestimmt haben) ebenfalls einhalten, aber sozialverträglicher werden. Insbesondere soll er die LInie 106 erhalten. Wir werden beantragen, dass unser Alternativvorschlag erst geprüft wird.

Eine Antwort

  1. Von Wilhelm Kühn:
    Kommentar:
    So manches Schulkind welches nicht die wohnortnahe Grundschule besucht wird sich, wenn kein V-Bus vorhanden ist dann andere Verbindungen suchen müssen.
    Ich denke da mal an Kinder die in Rumpenheim, Bürgel, Tempelsee oder in Bieber wohnen und eines der Gymnasien besuchen. Auch für so manche IGS kann es umständlich werden.
    Ob da dann das Fahrrad zum Einsatz kommt werden so manche Eltern rundweg ablehnen.
    So wird es am Ende das Elterntaxi sein dass vermehrt zum Einsatz kommt.

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